Евротуннель под Ла-Маншем. Технический гений или финансовый провал? Евротоннель (под проливом Ла-Манш): задумка, строительство, происшествия, интересные факты и значение

Евротоннель, тоннель под Ла-Маншем (фр. tunnel sous la Manche , англ. Channel Tunnel , также иногда просто Euro Tunnel ) - железнодорожный двухпутный тоннель длиной около 51 км , из которых 39 км проходят под проливом Ла-Манш . Соединяет континентальную Европу с Великобританией железнодорожным сообщением. Благодаря тоннелю стало возможно посетить Лондон, отправившись из Парижа, всего за 2 часа 15 минут; в самом тоннеле поезда находятся от 20 до 35 минут. Был торжественно открыт 6 мая 1994 года .

Евротоннель является третьим по протяжённости железнодорожным тоннелем в мире. Более длинными являются тоннель Сэйкан (протяжённость 53,85 км) и Готардский тоннель (протяжённость 57,1 км). Однако Евротоннелю принадлежат рекорды по протяжённости именно под водой - 39 км (для сравнения, подводный сегмент Сэйкана составляет 23,3 км), а также как самого длинного международного тоннеля.

Оператором Евротоннеля является компания Eurostar .

История возникновения

Идея строительства тоннеля под Ла-Маншем возникла в конце XVIII - начале XIX века в регионе Нор - Па-де-Кале .

По проекту тоннель должен был соединять два города: Кале с французской стороны и Фолкстон с английской (этот путь не является самым коротким из возможных). Рыть предполагалось в легко податливом меловом геологическом слое, поэтому тоннель должен был пролегать глубже, чем планировалось, примерно на 50 метров ниже дна пролива, причём южная часть должна пролегать глубже, чем северная. Из-за этого французам сначала пришлось строить шахту диаметром 50 м и глубиной 60 м, чтобы достичь песчаника.

Строительство

Эти машины во время работы одновременно укрепляли стены бетонными сегментами, образующими охватывающие ствол тоннеля полутораметровые кольца. На установку каждого кольца требовалось в среднем 50 минут. Британские машины в среднем в неделю прорывали около 150 метров, тогда как французские - 110 вследствие различной конструкции машин и условий для бурения.

Для точной состыковки строящихся частей тоннеля использовалась лазерная система позиционирования . Благодаря этой системе обе стороны встретились в намеченной точке 1 декабря 1990 года на глубине 40 метров от дна пролива. Погрешность составила 0,358 метра по горизонтали и 0,058 метра по вертикали. Всего британской стороной проделано 84 км тоннеля, а французской - 69 км. Последние метры тоннеля британские и французские бурильщики проделали вручную - с помощью кирок и лопат. После этого главные тоннели соединились и британские проходческие щиты были отведены в подземные депо, а французские - демонтированы и убраны из тоннеля.

Чтобы направлять машины, оператор смотрел в экраны компьютеров и видеомониторы . Перед началом тоннельных работ спутниковые обсерватории помогали рассчитать во всех подробностях точный путь. Тонкими сверлами зондировали образцы известковой глины, показывающие, в каком направлении двигаться более чем на 150 метров. Лазерный луч, направляемый на светочувствительную точку комбайна, помогал водителю выбирать правильное направление.

В 6-8 км от берега проходческие комбайны строили под Ла-Маншем переходы, по которым, когда нужно, поезда можно было бы перевести из одного тоннеля в другой. Через каждые 375 метров бригады проходчиков, оснащенные малогабаритной техникой, прокладывали переходы, чтобы соединить главные тоннели со служебными.

В арке над служебным тоннелем провели каналы снижения давления, которые соединили два главных тоннеля.

Проект был завершён за 7 лет силами 13 тыс. рабочих и инженеров.

Система безопасности

Евротоннель состоит из трёх тоннелей - двух основных, имеющих рельсовый путь для поездов, следующих на север и юг, и одного небольшого служебного тоннеля. Служебный тоннель через каждые 375 метров имеет проходы, объединяющие его с основными. Он разработан для доступа к основным тоннелям обслуживающего персонала и аварийной эвакуации людей в случае опасности.

Каждые 250 метров оба основных тоннеля соединяются между собой особой системой вентиляции, расположенной сверху служебного тоннеля. Эта система воздушных шлюзов позволяет свести на нет поршневой эффект , образуемый движущимися поездами, распределяя воздушные потоки в соседний тоннель.

Все три тоннеля имеют две развязки, позволяющие поездам беспрепятственно перемещаться между тоннелями.

Движение поездов левостороннее, как и на остальных железных дорогах Франции и Великобритании.

Транспортная система

Для Евротоннеля построена линия TGV LGV Nord Europe , благодаря чему из Парижа в Лондон можно добраться за 2 часа 15 минут.

Сам тоннель поезда компании Eurostar преодолевают за 20 минут, а Shuttle за 35 минут.

На линии Евротоннеля действует четыре типа поездов:

• высокоскоростные пассажирские поезда TGV Eurostar , действующие между лондонской железнодорожной станцией Сент-Панкрас , парижским Северным вокзалом (Gare du Nord ) и станцией Midi/Zuid в Брюсселе с остановками в Ашфорде , Кале и Лилле .
• пассажирские челночные поезда Eurotunnel Shuttle , перевозящие автобусы , легковые автомобили и фургоны между Сангаттом и Фолкстоном . Благодаря особой системе погрузки весь процесс въезда автомобиля в вагон занимает не более восьми минут, при этом пассажиры остаются внутри своих машин.
• грузовые поезда Eurotunnel Shuttle с открытыми вагонами, в которых перевозят грузовики, при этом сами водители едут в отдельном вагоне.
• грузовые поезда. Эти поезда могут перевозить различные грузы и контейнеры между континентальной Европой и Великобританией.

Чрезвычайные ситуации

Система безопасности Евротоннеля в реальных чрезвычайных ситуациях была испытана восемь раз.

18 ноября 1996 года

В тоннеле впервые произошёл пожар - загорелся челночный поезд, везущий грузовики . 34 человека из горящего поезда, в основном водители машин, были эвакуированы в служебный тоннель прибывшей французской службой спасения. Восьмерых пострадавших вывезли из тоннеля на машинах скорой помощи . Остальные были эвакуированы с помощью другого поезда, следовавшего в противоположном направлении. Пожарная команда тушила огонь несколько часов, борясь с низким давлением воды в системе пожаротушения, сильным сквозняком в вентиляции и высокой температурой.

200 метров тоннеля были серьёзно повреждены, ещё 200 метров были повреждены частично. Некоторые участки тоннеля были прожжены на 50 мм (толщина бетонного кольца, охватывающего тоннель, равна 450 мм). Последние вагоны и локомотив поезда были полностью выведены из строя .

Все пострадавшие впоследствии полностью выздоровели. Жертв не было, в основном благодаря конструкции тоннеля и слаженной работе служб безопасности Франции и Великобритании.

Евротоннель был вновь открыт три дня спустя - 21 ноября, однако работал лишь один тоннель и только для грузовых поездов: правила безопасности запрещали пассажирские перевозки во время экстренных ситуаций. Они были возобновлены только 4 декабря. Полностью Евротоннель стал работать с 7 января 1997 года .

10 октября 2001 года

Один из поездов неожиданно остановился посреди тоннеля . Возникла паника среди пассажиров, многие оказались подвержены приступам клаустрофобии . Люди провели под землёй около пяти часов, пока их не эвакуировали через служебный тоннель.

21 августа 2006 года

Загорелся один из грузовиков, перевозимых челночным поездом. Движение по тоннелю было приостановлено на несколько часов.

11 сентября 2008 года

Произошёл пожар на французском участке тоннеля - в одном из вагонов товарного состава, следовавшего из Великобритании во Францию. Состав перевозил грузовые автомобили. В нём находились 32 человека: в основном водители, сопровождавшие свои машины. Все люди были эвакуированы. В результате пожара были госпитализированы 14 человек, которые отравились угарным газом или получили лёгкие ранения при эвакуации. Тоннель продолжал гореть всю ночь и даже утром. В Великобритании в графстве Кент образовались огромные пробки, поскольку полицейские перекрыли дороги, чтобы транспортные средства не подъезжали близко ко входам в тоннель.

После этой аварии движение в тоннеле в полном объёме было восстановлено лишь 23 февраля 2009 года .

18 декабря 2009 года

Из-за отказа системы энергоснабжения тоннеля в результате резкого перепада температуры и снегопада на севере Франции пять поездов встали в тоннеле.

Поломки произошли из-за того, что поезда не были готовы к эксплуатации в зимних условиях, у них недостаточно защищены токопроводящие линии и подвагонное пространство . В Eurostar отметили, что все поезда ежегодно проходят техобслуживание с учётом холодной погоды, однако принимаемых мер оказалось недостаточно .

7 января 2010 года

Пассажирский поезд «Евростар» с 260 пассажирами, следовавший из Брюсселя в Лондон, застрял в тоннеле под Ла-Маншем на два часа. К поезду были направлены бригады специалистов, а также вспомогательный локомотив , взявший неисправный поезд на буксир. Представители компании Евротоннель заявили, что причиной поломки состава стал снег. Он попал в отсеки с электрооборудованием поезда, а после въезда в тоннель растаял .

27 марта 2014 года

Движение поездов через тоннель было прервано из-за пожара в здании, находящемся рядом с въездом в туннель с британской стороны. Четыре состава «Евростар» были возвращены в пункты отправления в Лондон, Париж и Брюссель. Причиной инцидента стал удар молнии. Пострадавших нет.

Похоже, что французы и англичане имеют склонность к долгосрочным совместным проектам. Примеров в истории — хоть отбавляй: Cтолетняя война, в которую они вступили в 1337 году, растянулась на 116 лет, проект по созданию сверхзвукового самолёта «Конкорд» занял два десятилетия. Да и одна из самых грандиозных строек ХХ века — тоннель под Ла-Маншем — начата ещё в 1881 году. Тогда дело не двинулось дальше станционных сооружений, зато теперь многим непонятно, как вообще удавалось попадать на Британские острова, когда тоннеля не было.

Англичане всегда гордились и продолжают гордиться обособленностью от остальной Европы. Они не перешли на евро, не вступили в Евросоюз. Английский подход к интеграции отлично характеризует датируемая 1858 годом история. В тот год в парламенте Англии впервые подняли вопрос о строительстве тоннеля через Ла-Манш. Услышав это, лорд Пальмерстон, на тот момент премьер-министр Великобритании, возмутился: «Что? Вы смеете просить денег на дело, цель которого — сократить расстояние, как мы считаем, и без того слишком короткое?» На этом фоне кажется удивительным, как вообще жители Альбиона решились на прокладку тоннеля в континентальную Европу. Однако не менее поразительно упорство, с которым французские и английские инженеры предлагали проекты сухопутного соединения двух государств: только за период с 1883-го по 1941-й было представлено более 300 (!) различных проектов мостов и тоннелей.

Подземная конница

Идея установления сухопутной связи между континентом и Британскими островами родилась в середине XVIII века, когда Амьенский университет объявил конкурс на лучший проект соединения двух государств. Первый реальный проект тоннеля датируется 1802 годом. Разработал его Альбер Матьё. Француз предложил на глубине около 10 метров от дна пролива проложить тоннель для движения конных экипажей, осветить его масляными лампами, а для вентиляции использовать специальные шахты, которые должны были возвышаться на пять метров над поверхностью воды. Известно, что Наполеон был знаком с проектом Матьё. Заинтересовал ли он его? История хранит прямо противоположные сведения. По одной из версий, тоннель показался Наполеону бредовой затеей. По другой, он лично предлагал англичанам соединить их страны подземной дорогой.

Международный метрополитен

С бурным развитием в Англии железнодорожной сети на смену конным версиям тоннеля пришли рельсовые. Главным радетелем таких проектов стал в XIX веке французский горный инженер Томэ де Гамон. Известно, что француз настолько фанатично желал связать континент с островом, что потратил более 30 лет на тщательную проработку семи альтернативных проектов. Среди них был такой экстравагантный вариант соединения, как гигантский мост, опиравшийся на насыпные острова. В 1860 году новый проект тоннеля де Гамона одобрили Наполеон III и королева Виктория, но мечта француза не сбылась — до строительства дело не дошло.

В 1870-е годы отношения между французами и англичанами резко потеплели. После поражения во Франко-прусской войне французы предложили англичанам сплотиться для противодействия новому сильному врагу — германскому кайзеру. Соседи начали вновь разрабатывать проект тоннеля.

Инженеры Викторианской эпохи достигли больших успехов в прокладке тоннелей. В 1843 году они впервые в мире проложили проходческим щитом тоннель под Темзой, а затем обрели колоссальный опыт в этой области при строительстве первого в мире Лондонского метрополитена. Поэтому технически прокладка тоннеля под Ла-Маншем большой проблемы не представляла. В 1881 году навстречу друг другу были пущены два проходческих щита компании «Beaumont & English » — самые мощные и технически совершенные в то время. За первый год с обеих сторон было прорыто примерно по 2 км пути: ожидалось, что подземная встреча рабочих произойдёт через пять лет. Однако в 1883 году прокладку тоннеля под Ла-Маншем прекратили. Английские политики и журналисты всё чаще выступали с заявлениями, что тоннель станет прекрасным подарком для их потенциального врага — в случае конфликта французы легко смогут атаковать Британию через тоннель. Вплоть до Второй мировой войны все проекты тоннелей или мостов через Ла-Манш встречали жёсткий отпор со стороны британского правительства. Отношение к проекту изменилось лишь в середине 1950-х годов.

Не так страшен тоннель...

Когда закончилась Вторая мировая война, стало очевидно, что с появлением новых видов транспорта и вооружений тоннель больше не представляет реальной угрозы обороноспособности Великобритании. Об этом Министерство обороны Великобритании публично объявило в 1955 году. Товарный обмен между островом и континентом тем временем неуклонно возрастал. Поэтому летом 1957 года была образована исследовательская англо-французская группа, которой следовало выяснить, нужно ли связывать два государства и если да, то каким образом. К началу 1960-х годов конкурировали две альтернативы — проект тоннеля и проект моста. Согласно первому проекту, предполагалось проложить под дном пролива сложный железнодорожный тоннель, состоящий из двух рабочих рукавов и служебного между ними. Этому проекту составлял конкуренцию проект гигантского моста, горячо поддержанный руководителями металлургических концернов. В конце концов победил подземный проект, но процесс его утверждения затянулся. После того как в 1974 году началась прокладка тоннеля, возникли проблемы с финансированием. Через год проект приостановили.

Снова к теме тоннеля вернулись только в 1984 году, когда правительства двух стран объявили открытый тендер на проект, который позволил бы соединить Великобританию с Францией. Осенью 1985 года четыре независимые группы разработчиков предложили свои варианты.

Самым экстравагантным был проект Europont — 52-километровый мост с пролётами, подвешенными на кевларовых нитях. Проект довольно быстро отклонили как слишком дорогой и базирующийся на пока ещё неопробованной технологии. Другой проект — Euroroute — предлагал сложную систему мостов и тоннелей с опорными точками на специально построенных искусственных островах.

Проект Channel Expressway представлял собой двухуровневый тоннель с железнодорожным и автомобильным сообщением. Обоим этим проектам предпочли Eurotunnel — самую дешёвую и наиболее простую в строительстве альтернативу, в основу которой была положена концепция тоннеля 1970-х годов. По предварительным подсчётам разработчиков, реализация проекта Eurotunnel оценивалась в 5 миллиардов фунтов стерлингов.

Однако и эта сумма показалась слишком высокой для правительств обеих европейских стран: в январе 1986 года Маргарет Тэтчер и Франсуа Миттеран совместно объявили, что считают проект слишком дорогой затеей, чтобы тратить на него деньги налогоплательщиков.

Рельсы против автострады

Проект Channel Expressway проиграл проекту Eurotunnel не только из-за более высокой стоимости. Было решено, что езда на автомобиле по 50-километровому тоннелю потребует от водителей большого физического и психического напряжения, что может привести к стрессовым ситуациям и авариям. Кроме того, более эффективного решения требовал вопрос очистки тоннеля от выхлопных газов. Наиболее предпочтительным вариантом признана перевозка автомобилей на платформах электропоездов.

Но такое заявление не означало, что проект снова откладывается. Выход из положения нашёлся. Решили организовать открытую акционерную компанию «Eurotunnel », начальный капитал которой должны были обеспечить строительные компании при поддержке частных банков (без поддержки государства). Вновь образованной компании предстояло самостоятельно найти деньги на строительство тоннеля — в том числе за счёт продажи своих акций. В знак благодарности она получала право в течение 55 лет управлять сооружением. По окончании этого срока тоннель в рабочем состоянии должен быть передан правительствам Франции и Великобритании.

Новая история

Дальнейшая судьба тоннеля через Ла-Манш хорошо известна. 15 декабря 1987 года заработал первый проходческий щит — он копал служебный тоннель диаметром 4,8 м. Затем к делу подключились более мощные проходческие комбайны, которые прокладывали два главных тоннеля диаметром 7,6 м каждый. Всего в глубине тоннеля практически без перерыва работало 11 щитов одновременно. Три французских и три английских щита двигались навстречу друг другу под дном Ла-Манша. Ещё три прокладывали тоннель в глубь острова в сторону британского терминала, а два — бурили три тоннеля в сторону французского терминала. Непосредственно на дне моря прорыто 39 км тоннеля, а его общая протяжённость составила 51 км.

Для того чтобы оба конца встретились в одном месте, использовалась лазерная система позиционирования. Благодаря ей рабочие из Англии и Франции встретились в намеченной точке 1 декабря 1990 года на глубине 40 м от дна пролива. Погрешность составила всего 358 мм по горизонтали и 58 мм по вертикали. Кстати, последние метры тоннеля английские и французские бурильщики проделали вручную — с помощью кирок и лопат.

Евротоннель торжественно открыли королева Елизавета II и Франсуа Миттеран 6 мая 1994 года. Один из самых долгих проектов человечества удалось реализовать всего за семь лет. В его создании приняли участие 13 тысяч рабочих и инженеров, на постройку затрачено около 10 миллиардов фунтов стерлингов (с учётом инфляции почти вдвое больше, чем ожидалось изначально). Мечта Томэ де Гамона и сотен других радетелей проекта наконец исполнилась!

Грандиозный проект ХХ века пока не оправдал себя в финансовом плане: лишь в апреле 2008 года компания «Eurotunnel » впервые за время существования объявила о годовой прибыли. Долго вынашиваемый ребёнок, похоже, оказался ещё и долго окупаемым...

Иллюстрации к статье предоставлены компанией Eurotunnel .

Мост через Ламанш

Вот что писал журнал «Наука и жизнь» об очередном проекте моста через Ла-Манш в № 1 за 1890 год.

Настоящий век без преувеличения можно назвать веком гигантских сооружений, одним из коих была и Эйфелева башня на Парижской выставке. Теперь готовится новое, ещё более грандиозное и важное сооружение — мост через пролив Ламанш, разделяющий Францию от Англии. Этот мост будет иметь в длину 28 километров (почти столько же вёрст).

Вопрос о соединении Англии с Францией мостом или тоннелем возник уже давно. В 1873 году был серьёзно поднят вопрос о тоннеле под Ламаншем. Были произведены все необходимые исследования; осуществимость предприятия была вполне доказана; выгодность его для обеих стран была несомненна; были и капиталисты, дававшие деньги на осуществление предприятия. Проект подводного тоннеля, однако, не удался из политических соображений. Так как сухопутные силы Англии ничтожны, то возникло опасение, что по тоннелю в Англию может быть сделана высадка войск. Ныне возник проект соединить Англию с Францией не под водой, а над водой посредством моста неслыханной величины.

В Англии составилась с огромными капиталами компания «Channel Bridge ». За техническую сторону дела взялись два знаменитых английских инженера: Джон Фаулер (Fowler ) и Вениамин Бекер (Baker ) и два знаменитых французских: г. Шнейдер и г. Герсан (Hersent ), управляющий одними из обширнейших в мире механическими заводами в Крезо. Эти четыре инженера произвели все необходимые исследования и уже выработали подробный проект моста через Ламанш.

Мост предположено построить на самом узком месте пролива, между Gris-Nez (со стороны Франции) и Фокстоном (со стороны Англии). Расстояние между этими двумя пунктами по прямой линии менее 28 километров; но мост будет делать небольшое закругление, чтобы воспользоваться двумя существующими отмелями (банки Варнская и Кольбарская). На этих отмелях глубина моря всего 6-7 метров, что значительно уменьшит расходы по постройке устоев-башен. Наибольшая глубина моря по этому направлению 55 метров (27 сажен) при отливе.

Таким образом, необходимо: 1) построить устои (далее мы их будем называть башнями ввиду необычайности размеров) на большой глубине; 2) поднять сам мост настолько, чтобы под ним проходили самые большие морские суда. Согласно предварительному проекту (Arant-Projet ), строители думают достигнуть этого так.

Башни (устои) моста будут из гранита со стальными скреплениями. О величине этих башен можно составить понятие уже по одному тому, что наибольшая из них (на глубине 55 метров) будет иметь площадь основания в 1604 квадратных метра. Всюду будет употребляться только сталь ввиду её прочности. Для постройки башен потребуется 76 000 тонн стали и 4 миллиона кубических метров гранита. Для надводной части моста, кроме того, потребуется ещё 772 000 тонн стали. Общая стоимость постройки исчислена в 860 миллионов франков, но может достигнуть и миллиарда.

Постройка башен производится при помощи железных кессонов, из гранитных глыб, скрепляемых стальными связями и цементом. Каменная кладка подымается над поверхностью воды на 21 метр при отливе и на 14 метров при приливе (уровень Ламанша колеблется на 7 метров). Следовательно, на глубине 55 метров каменная кладка будет иметь 76 метров вышины, предполагая, что кладка начнётся прямо на морском дне.

На каменных башнях на каждой будет возвышаться по две стальные башни. Последние будут скреплены огромными стальными балками и имеют высоту в 40 метров. Рельсы же будут лежать выше ещё на 11 метров, так что поезда будут ходить на высоте 72 метров (около 35 1/2 сажень) от поверхности моря (при отливе). Но стальной переплёт идёт выше уровня рельсов ещё на 54 метра. Таким образом, главная башня, поставленная на глубине 55 метров, будет иметь общую высоту в 181 метр (90 саж.), в том числе каменной кладки 76 метров. Пролёты моста на глубоких местах будут поочерёдно в 500 и 300 метров; на более мелких в 350 и 200 метров, также поочерёдно; наконец, у берегов пролёты будут чередоваться в 250-100 метров. Пролёты в 500 метров (полверсты) — это потруднее Эйфелевой башни. Но техника за последние годы сделала такие гигантские успехи, что осуществимость этого грандиозного проекта вполне и несомненно возможна.

Самый длинный в мире подводный туннель проходит под Ла-Маншем и соединяет Англию с Францией. Это поразительное инженерное сооружение. Длина туннеля немного превышает 50 километров, 38 из которых проложено под морским дном. Туннель под проливом был открыт в 1994 г. как часть современной транспортной системы, соединяющей Британию с континентом.

За последние 200 лет разрабатывалось множество способов преодоления Ла-Манша. Туннель был впервые предложен в 1802 году, а Комитет по его созданию был сформирован уже в 1892 году. Некоторые инженеры говорили даже о строительстве моста над проливом. В 1985 г. британское и французское правительство предложили компаниям всерьёз заняться разработкой планов туннеля. Через год они выбрали лучший из 9 проектов.

В реальности существуют три туннеля: два железнодорожных и один служебный. Работы были начаты на английском берегу в декабре 1987 г., а на французском - на три месяца позже. Огромные машины с вращающимися режущими головками тратили по месяцу на прокладку каждого километра. В целом прокладка туннеля заняла три года.

Туннели прокладывались в среднем на 45 метров ниже морского дна. Когда две половинки служебного туннеля разделяло всего 100 метров, вручную был прорыт небольшой туннель для их соединения. Рабочие встретились в конце 1990 г. Завершение двух железнодорожных туннелей произошло 22 мая и 28 июня 1991 г.

Ещё через семь месяцев была закончена прокладка всех трёх туннелей, и приступили к укладке рельсов. В это время инженеры работали над железнодорожными терминалами в Фолькстоуне, в Англии, и недалеко от Кале, во Франции. Туннель открыли королева Елизавета II и президент Миттеран 6 мая 1994г.

Машины используют поезда туннеля как движущееся шоссе. Они въезжают в вагон на одном конце и выезжают из него на другом после 35-минутного переезда. Электровозы развивают скорость до 160 километров в час.

Евротуннель — (фр. tunnel sous la Manche, англ. Channel Tunnel или просто EuroTunnel) — железнодорожный туннель, длиной около 51 км, из которых 39 км проходят под проливом Ла-Манш. Сооружение, открытое 6 мая 1994 года, было объявлено Американским обществом инженеров-строителей (American Society of Civil Engineers) одним из семи чудес света современности.

Тоннель Ла-Манш связывает Фолкстоун (Folkestone), Кент в Англии с Кокельс (Coquelles) рядом с Кале (Calais) в северной Франции под Английским Каналом (English Channel) в Стрейт-оф-Довер (Strait of Dover). Самая нижняя точка — 75 м. Тоннель Ла-Манш имеет самый длинный участок, проложенный под морем, в мире. В целом, самым большим является Сейкан-Тоннель (Seikan Tunnel) в Японии, его длина 53.85 километра, а глубина — 240 метров. По тоннелю курсируют скоростные пассажирские поезда Евростар (Eurostar), а также ролкеры — самые большие в мире международные грузовые поезда.

Идея создания тоннеля появилась еще в 1802 г., но первый реальный проект был предложен спустя полтора столетия, сооружение началось в 1988 г., а открыт он был только в 1994 г. Общая стоимость обогнала ожидания на 80%, кроме того, концессионеры из Евротоннель (Eurotunnel) переоценили потенциальный трафик, а потому столкнулись с финансовыми трудностями. Пожары несколько раз прерывали работу тоннеля. Нелегальные иммигранты и искатели приключений проникали по этому тоннелю в Великобританию, образуя очередь рядом с лагерем для беженцев Сангейт (Sangatte), который пришлось закрыть в 2002 г.

Предложения о создании путей сообщения через Английский Канал относятся еще к плану Альберта Метье 1802 г., согласно которому экипажи должны были передвигаться по искусственному мосту под каналом. В течение 150 лет британское правительство блокировала все инициативы подобного рода. В 1974 г. французское и британское правительства начали постройку тоннеля с двух концов, однако этот проект был остановлен британским правительством из-за финансовых проблем. В 1985 г. правительства Франции и Великобритании подготовили почву для новой попытки. Евротоннель (Eurotunnel), группа, в состав которой входили 10 строительных компаний и 5 банков, получила право на постройку тоннеля, точнее, на продолжение реализации проекта 1974 г. В 1988 г. работы начались и были завершены в 1994 г. По ценам 1985 г. весть проект обошелся в £4650 миллионов (£10,153 с учетом инфляции на 2007 г.), финансовый план был превышен на 80%. В самый разгар постройки в работу было вовлечено 15,000 человек единовременно, на зарплату которым ежедневно уходило около £3 миллиона. Десять рабочих, в том числе восемь британцев, были убиты во время постройки в 1987—1993 гг., большинство в первые месяцы.

Тоннель используют три службы: Евротоннель Шаттл (Eurotunnel Shuttle, изначально Le Shuttle), ролкеры, в том числе и грузовые; пассажирские поезда Евростар (Eurostar); и грузовые поезда.

Оценка трафика компанией Евротоннель оказалась завышенной, поэтому группа компаний пережила некоторые финансовые трудности. В 1996, 2006 и 2008 гг. грузовые поезда вызвали несколько пожаров, перекрывая тоннель на определенное время, хотя никто серьезно не пострадал ни в одном из инцидентов. Пять лет спустя после открытия финансовое положение оставалось почти без изменений, а потому было трудно внести какие-либо изменения в конструкцию. В 1996 г. Американское Сообщество Гражданских Инженеров (American Society of Civil Engineers) при участии Попьюлар Механикс (Popular Mechanics) назвало тоннель одним из Семи Чудес Современного Мира.

Предложения и попытки

В 1955 г. аргументы о необходимости защиты страны показались несущественными ввиду развития воздушных транспортных средств. Британское и французское правительства поддержали технические и геологические исследования.

Строительные работы начались на обоих берегах канала в 1974 г., были предусмотрены два тоннеля, один из них служебный, где могли бы ездить пригородные вагоны. В январе 1975 г. к разочарованию французских партнеров британское правительство закрыло проект. Дело в том, что к власти пришла Рабочая Партия (Labour Party) с сомнениями насчет входа в ЕС, растущей стоимости проекта (до 200%) и с проблемами в национальной экономики. К тому времени британская компания TBM была готова к работе, а Министерство Транспорта (Ministry of Transport) — профинансировать 300 эксперименталных метров. Однако от этого короткого тоннеля вскоре отказались представители британской стороны.

В 1979 г. «Проект Маус-хоул» («Mouse-hole Project») был предложен на рассмотрение Консервативной партии, пришедшей к власти в Великобритании. Его концепция — единственный железнодорожный тоннель со служебным тоннелем, но без терминалов у выездов. Британское правительство заявило, что не заинтересовано в этом проекте, однако Премьер-министр Маргарет Тэтчер сообщила, что, если этот проект будет частным, никаких вопросов не возникнет. В 1981 г. британский и французский лидеры Маргарет Тэтчер и Франсуа Миттерранд договорились о создании рабочей группы в рамках частного проекта и в апреле 1985 г. прошел процесс рассмотрения схемы будущего тоннеля. На рассмотрение были представлены:

• План железной дороги, составленный на основании проекта 1975 г. Чаннел Тоннель Груп (Channel Tunnel Group) / Франс-Манш (France-Manche), сокращенно CTG/F-M
• Евромост (Eurobridge) — мост длинной 4,5 км в форме трубы
• Европуть (Euroroute) — тоннель длинной 21 км между искусственными островами, до которых, в свою очередь, планировалось добираться на мостах
• Чаннел Экспрессвей (Channel Expressway) — широкий тоннель с вентиляционными башнями посередине канала.

Протестующие объединились в компанию под названием «Флексилинк» («Flexilink»). В 1975 г. никакой протестующей кампании организовано не было, государственным владельцем выступила одна из крупнейших железнодорожных компаний — Силинк/Sealink. Флексилинк продолжила оппозиционные акции в 1986—1987 гг. В то же время, общественное мнение единогласно поддерживало проект, но вопросы безопасности, в частности, различных инцидентов, вызвали страх, что привело к сокращению списка кандидатов для работы над проектом до единственной компании CTG/F-M.

Организация

В состав Чаннел Тоннель Групп (Channel Tunnel Group) входят два банка и пять строительных компаний, в состав ее французской коллеги, Франс-Манш, — три банка и пять строительных компаний. Роль банков — дать советы по финансированию и обеспечить безопасные займы. 2 июля 1985 г. группы объединились как Чаннел Тоннель Груп/Франс-Манш (Channel Tunnel Group/France-Manche, CTG/F-M). Их проект был основан на планах 1975 г., а также освещал экологическую сторону проекта.

Конструкция и оформление были полностью выполнены десятью строительными компаниями группы CTG/F-M. Французский терминал и участок до Сангейт были обустроены пятью французскими строительными компаниями, объединенными в группу GIE Трансманш Констракшн (GIE Transmanche Construction). Английский Терминал и участок до Утеса Шекспира были реализованы пятью английскими строительными компаниями в рамках Транкслинк Джоинт Венче (Trankslink Joint Venture). Два компаньона были связаны ТрансМанш Линк (TML), франко-английской организацией. Мэтр д’Евр (The Maître d’Oeuvre) — инженерная компания, нанятая Евротоннелем для наблюдения за развитием проекта и составления докладов правительствам и банкам.

Во Франции, с многолетней традицией инвестирования в инфраструктуры, проект получил широкое одобрение и в апреле 1987 г. Французская Национальная Ассамблея (French National Assembly) профинансировала проект, а после этого то же самое в июне 1987 г. сделал Сенат. В Великобритании специальные комитеты изучили предложение за пределами Вестминстера, в Кенте. В феврале 1987 г. прошло третье чтение по проекту Тоннеля Ла-Манш и он был одобрен 94 голосами против 22, высказавшихся против. Акт о Тоннеле Ла-Манш (Channel Tunnel Act) стал британским законом в июле. BOOT проект Тоннеля Ла-Манш был принят. TML построит и оформит тоннель, но финансирование осуществлялось через отдельно зарегистрированную организацию: Евротоннель. CTG/F-M вошли в состав Евротоннеля и подписали контракт с TML; однако, британское и французское правительства контролировали ход работ и уровень безопасности процесса. Британское и французское правительство выдали Евротоннелю 55- (позже 65-) летний займ, чтобы расплатиться с долгами и выплатить дивиденды. Соглашение об Использовании Железной Дороги (Railway Usage Agreement) было подписано между Евротоннелем, Британскими Железными Дорогами (British Rail) и Национальным Сообществом Французских Железных Дорог (Société Nationale des Chemins de fer Français), гарантируя будущий доход в обмен на железные дороги, занявшие половину тоннеля.

Частные инвестиции достигли беспрецедентного размаха. Первоначальная сумма в £45 миллионов, собранная CTG/F-M, возросла на £206 засчет частных поступлений, еще £770 миллионов добавилось после подключения прессы и телевидения, банк-синдикат организовал кредит в £5 миллионов. В целом, все частные инвестиции по ценам 1985 г. составили £2600 миллионов. К 1994 г. затраты в ценах 1985 г. составили £4650, или на 80% больше. Частично это случилось из-за проблем с повышением уровня безопасности и экологических требований. Окончательная сумма превысила запланированную сумму на 140%.

Прогресс

Евротоннель закончил проект вовремя, тоннель был открыт Королевой Элизабет II и французским Президентом Франсуа Миттерандом в Кале 6 мая 1994 г. Королева проехала по тоннелю в Кале на поезде Евростар, который встал нос к носу с поездом Президента Миттеррнда из Парижа. Согласно церемонии Президент Миттеранд и Королева совершили путешествие на Ле Шаттл (Le Shuttle) на такое же мероприятие в Фолькстоун. Чаннел Тоннель Рейл Линк (The Channel Tunnel Rail Link, CTRL), сегодня называемый Скоростной Путь 1 (High Speed 1), простирается на 111 км от железнодорожной станции Сент-Панкрас (St Pancras) в Лондоне до Чаннел Тоннель (Channel Tunnel) в Фолькстоун в Кенте. Его стоимость — £5.8 миллионов. 16 сентября 2003 г. премьер-министр Великобритании Тони Блэр открыл первый участок Скоростного Пути 1, от Фолькстоун до северного Кента. 6 ноября 2007 г. Королева официально открыла Скоростной Путь 1 на международной станции в Сент-Панкрас, заменив обычную железнодорожную линию до международной станции Ватерлоо. По Скоростной Линии 1 поезда курсируют на скорости до 300 км/ч, путешествие от Лондона до Парижа занимает 2 часа 15 минут, а от Лондона до Брюссели — 1 час 51 минуту.

Использование и рейсы

Ежегодно увеличивается число перевезенных пассажиров и грузов. Число грузовых рейсов упало в 1996—1997 гг. из-за пожара в ноябре 1996 г. Британский терминал в Черитоне (Cheriton) в западном Фолькстоуне. Терминальные службы связаны с автострадой М20. Белая Лошадь (White Horse) в Фолькстоуне — последнее, что видят пассажиры в Англии, севшие на поезд в Черитоне. Службы, предлагаемые тоннелем:

• Евротоннель Шатл/Eurotunnel Shuttle (первоначально Ле Шатл/Le Shuttle) — дорога для ролкеров
• Пассажирские поезда Евростар
• Грузовые поезда

Трафик как на грузовых, так и на пассажирских рейсах изначально был переоценен, хотя Евротоннель тщательно рассчитал будущие комиссии. Хотя трафик в зонах у канала (рядом с морем и воздухом) был предсказан верно, высокая конкуренция и пониженный трафик привели к менее высоким доходам. В

Объем пассажирского трафика

Пик пассажирского трафика в 18.4 миллиона пришелся на 1998 г., затем упал к 14.9 миллионам в 2003 г. и снова поднялся до 16.1 миллиона в 2008 г. Когда было решено построить тоннель, то предполагалось, что 15.9 миллионов пассажиров воспользуются поездами Евростар в первый год после открытия. В 1995 г. — в первом полном году — число пассажиров чуть-чуть превысило 2.9 миллиона, к 2000 г. достигнув отметки в 7.1 миллиона и снова снизившись до 6.3 миллиона в 2003 г. Однако, Евростар также был ограничен из-за недостатка скоростных дорог в Великобритании. После открытия Скоростного Пути 1 (первоначально CTRL) до Лондона двумя стадиями — в 2003 и 2007 гг. — трафик снова возрос. В 2008 г. Евростар перевез 9,113,371 пассажиров по Тоннелю Ла-Манш, на 10% больше, чем в прошлом году, даже несмотря на пожар 2008 г.

Объем грузового трафика

Объем грузового трафика неустойчив, в 1997 г. он резко падает из-за пожара на грузовом поезде. С тех пор объем растет, тоннель доказал свою конкурентоспособность с морем. Теперь объем трафика почти совпадает с предсказаниями Евротоннеля в 1980-х гг., однако расчеты 1990 и 1994 гг. оказались завышенными. На первый год для грузовых поездов объем трафика должен был составить 7.2 миллиона тонн, однако в 1995 г. этот показатель встал на отметке 1.3 миллиона тонн. Максимальный объем перевозок был зарегистрирован в 1998 г. — 3.1 миллиона тонн. Однако, из-за нерешенных проблем, эта цифра вернулась к 1.21 миллиону тонн в 2007 г., немного добавив к 2008 г. — 1.24 миллиона тонн. Однако с учетом пригородных грузовых рейсов можно проследить постепенное и постоянное увеличение трафика, от 6.4 миллионов тонн в 1995 г., до 18.4 миллионов тонн в 2003 г. и 19.6 миллионов тонн в 2007 г. Дочерняя компания Евротоннеля — Европорт 2 (Europorte 2). В сентябре 2006 г. EWS, самый крупный британский железнодорожный оператор, объявило о прекращении франко-английских правительственных субсидий в размере £52 миллиона, чтобы покрыть «Минимальные Издержки» («Minimum User Charge») Тоннеля Ла-Манш (субсидия около £13,000 за поезд при 4,000 поездов в год), с 30 ноября грузовые поезда прекратят свои рейсы.

Экономическая обстановка

Акции Евротоннеля были выпущены по цене £3.50 за штуку 9 декабря 1987 г. К середине 1989 г. их цена поднялась до £11.00. Задержки и превышение планируемой стоимости объекта «уронили» стоимость акций; во время демонстраций в октябре 1994 г. цена акции достигла своего наименьшего значения. Евротоннель задержал выплаты в сентябре 1995 г., опасаясь банкротства. В декабре 1997 г. британское и французское правительства увеличили срок займа на 34 года до 2086 г. Финансовое реструктурирование Евротоннеля в середине 1998 г. уменьшило долг и финансовую нагрузку. Однако несмотря на реструктуризацию газета Экономист (The Economist) в 1998 г. заявила, что Евротоннелю придется увеличить цены, трафик и число акций, чтобы пережить этот период. Анализ расходов и прибыли от Тоннеля Ла-Манш показал, что британская экономика чувствовала себя лучше, если Тоннель не был построен. В рамках того же Проекта Евротоннель был обязан изучить возможность постройки дополнительного тоннеля. В декабре 1999 г. проект обычного и жеоезнодорожного тоннеля были представлены британскому и французскому правительствам, однако было решено, что проект не удовлетворяет требованиям к второму тоннелю. Трехстороннее соглашение между Великобританией, Францией и Бельгией определило границы и зоны, где могут выполнять определенные обязанности представителей других стран. Для большего удобства эти полномочия распределены у концов тоннеля, например, французский пост у британского выезда из тоннеля и британский пост — у французского. Для некоторых поездов сам поезд представляет собой контрольную зону. Франко-английский аварийный план координирует действия британских и французских служб.

Пожары

В тоннеле трижды происходили пожары, из-за которых приходилось его закрывать, все случаи произошли в тяжелых грузовых поездах.

1996

18 ноября 1996 г. произошел пожар в грузовом вагоне, однако никто серьезно не пострадал. Точная причина неизвестна, однако авария произошла не из-за оборудования Евротоннеля или проблем с рельсами; возможно, причиной стал поджог. По оценкам, во время пожара температура достигала 1,000 °C (1,800 °Ф), тоннель был частично поврежден на участке длиной в 46 метров (151 фут), участок в 500 метров также в некоторой степени был поврежден. Все рейсы возобновились в полном объеме спустя шесть месяцев после пожара.

2006

Тоннель был закрыт на несколько часов 21 августа 2006 г., когда загорелось содержимое одного из грузовых поездов.

2008

11 сентября 2008 г. пожар в Тоннеле Ла-Манш начался в 13:57 GMT. Инцидент произошел на грузовом поезде, направлявшемся во Францию в 11 километрах от французского выезда из тоннеля. Никто не был убит, однако в больницу было доставлено несколько человек, пострадавших от удушения и с небольшими травмами. Тоннель был закрыт для всего трафика, непострадавший Южный Тоннель (South Tunnel) открылся спустя два дня. 9 февраля 2009 г. ремонт был оценен в €60 миллионов.

Влияние на регионы

В докладе Европейской Комиссии 1996 г. говорилось, что Кент и север Кале могут столкнуться с существенным увеличением трафиком в результате роста трафика в Туннеле. В Кенте скоростная железная дорога призвана разрешить эту проблему. Региональное развитие Кента ускоряется благодаря близости тоннеля, однако ограничено из-за близости к Лондону. Выигрывает в основном традиционная индустрия и в целом эта выгода зависит от развития международной пассажирской станции в Ашфорде, без которой Кент оказался бы постепенно на территории растущего Лондона. Норд-Па-де-Кале (Nord-Pas-de-Calais) наслаждается мощнейшим эффектом, вызванным близостью тоннеля, благодаря которому был сделан большой скачек в производящей промышленности. Избавление от пробок при помощи таких проектов, как Тоннель Ла-Манш не обязательно приводит к экономической выгоде близлежащих регионов, тот факт, что в этих регионах существует скоростной транспорт, и они активно участвуют в политической деятельности, — гораздо более важен для их развития. Юго-Запад Англии, скорее всего, выигрывает эволюционно и социально из-за близости быстрого и более дешевого транспорта в континентальную Европу, однако эта выгода характерна лишь для некоторых участков региона. В общем и целом экологическое влияние тоннеля негативно. Спустя пять лет после открытия тоннеля влияние на экономику почти не ощущалось, поэтому трудно ассоциировать серьезные изменения с появлением тоннеля.

Бомжи и иммигранты

Нелегальные иммигранты и искатели крыши над головой использовали тоннель, чтобы попасть в Британию. К 1997 г. проблема привлекла внимание международной прессы и Французский Красный Крест (French Red Cross) открыл центр для иммигрантов в Сантгейт в 1999 г., используя склад, который существовал во время конструкции тоннеля; к 2002 г. он вмещал до 1500 человек одновременно, большинство из них пытались попасть в Великобританию. С одной стороны, большинство из них приехали из Афганистана, Ирака и Ирана, но также были представлены, хоть и в меньшей мере, Африка и Восточная Европа. Большинство из тех, кто сюда прибыл, путешествовали на грузовом поезде, а остальные на поездах Евростар. Хотя тоннель охраняется и считалось, что проникнуть туда невозможно, эмигранты даже прыгали с мостов на движущиеся поезда. В нескольких случаях люди пострадали во время своего путешествия через тоннель; другие прятались среди оборудования, вызывая задержки и иногда даже ремонт. Евротоннель сообщил, что теряет £5 миллионов в месяц из-за этих проблем. Дюжины эмигрантов умерли, пытаясь пробраться через тоннель. В 2001 и 2002 гг. в ходе нескольких демонстраций группы эмигрантов прорвались в Сагейт (до 550 в декабре 2001 г.), они атаковали заборы и попытались пролезть всей массой. Иммигранты также прибывали как пассажиры Евростара, однако без документов, удостоверяющих личность. Местные власти во Франции и в Великобритании призывали закрыть Сангейт, Евротоннель дважды получал предписания. Великобритания обвинила Францию в недостаточной охране Сангейт, а Франция Великобританию — в недостаточно строгих законах для иммигрантов. Это вызвало и другие проблемы, в том числе задержания журналистов. В 2002 г. после того, как Европейская Комиссия не объявила Франции, что она нарушает правила ЕС, позволяя свободную транспортировку грузов, и назвав задержки и закрытия результатом недостаточной охраны, двойной забор был построен за £5 миллионов, уменьшив число эмигрантов с 250 в неделю практически до нуля. Среди других мер — камеры CCTV и повышенные полицейские патрули. В конце 2002 г. центр Сангейт закрылся после того, как Великобритания согласилась принять некоторых эмигрантов.

Инженерия

Сервисный тоннель использует Транспортную Систему Сервисного Тоннеля (Service Tunnel Transport System, STTS) и Легкие Транспортные Средства для Сервисного Тоннеля (Light Service Tunnel Vehicles, LADOGS). Пожарная охрана была отдельным аспектом для критики. Между въездами в Бессинге (Beussingue) и Кастл-Хилл (Castle Hill) длина тоннеля составляет 50,5 км (31 миля), из них 3,3 км под землей на французской стороне, 9,3 км под землей на британской стороне и 37,9 км под водой. Таким образом, Тоннель Ла-Манш — второй железнодорожный тоннель в мире, после Тоннеля Сейкан (Seikan Tunnel) в Японии, однако самый длинный подводный участок все-таки у Ла-Манша. Средняя глубина 45 метров от дна моря. На британской стороне из 5 миллионов кубических метров (6,5*106 кубических ярдов) выкопанной земли 1 миллион кубических метров был использован при постройке терминала, остатки были вывезены на Утес Шекспира за дамбой, заняв 30 гектаров земли. В последствие эта земля была использована для Городского Парка Шамфире Хое (Samphire Hoe Country Park). Экологическая обстановка не создала рисков для проекта, последующие изучения безопасности, уровня шума и загрязнения воздуха в целом были позитивными. Однако на экологическую обстановку повлияла скоростная линия от тоннеля до Лондона.

Исследования

Измерения глубины пролива Томе де Гамондом в 1833—1867 гг. показали, что максимальный показатель составляет 55 метров, а ниже находятся геологические пласты. Исследования продолжались много лет с 166 морскими и 70 земными буровыми скважинами и 4000 км исследованного морского дна. Исследования предпринимались в 1958—1959 гг., 1964—1965 гг., 1972—1974 гг. и 1986—1988 гг. Исследование в 1958—1959 гг. потребовало привлечения метро и моста, а также прокопанного участка, вся эта зона была исследования. В это время морские геологические исследования для инженерных проектов только-только зарождались, не было никаких сейсмических приборов. Исследование 1964—1965 гг. было сконцентрировано на севере на английском берегу у залива Довер (Dover), было проделано 70 буровых скважин в твердой как скала земле на юге от залива Довера. После предварительных результатов и трудностей с доступом была исследована территория чуть южнее в 1972—1973 гг., где было и решено проложить тоннель. Также в рамках этого исследования приходила и другая информация, пока он не был закрыт в 1975 г. На французской стороне у Сангейт была сделана большая шахта с несколькими галереями. На английской стороне у Утеса Шекспира правительство разрешило выкопать тоннель диаметром 250 метров из 4,5 метров. Современный тоннель проектировался точно так же, как это пытались сделать в 1975 г. В ходе исследования в 1986—1997 гг. было установлено, что 85% всей почвы приходится на мел и известняк. Для этого использовались геофизические техники из нефтедобывающей индустрии.

Геология

Для успешной реализации проекта тоннеля под каналом было необходимо четкое понимание геологии и топографии, а также проверенные стройматериалы для отделки тоннеля изнутри. Геологические исследования в основном в меловом слое, частично на отрогах гор в Велдоне и Булонне. Были даны следующие характеристики:

• Согласно наблюдениям Вестегана в 1698 г. склоны на обоих представлены меловыми породами без значительных изменений
• Склоны состоят из четырех геологических пластов, морские осадочные породы, осевшие 90-100 миллионов лет назад; верхний и средний меловые слои над нижним меловым слоем и, наконец, водонепроницаемый глинозем. Песчаный слой и глауконитный известняк были обнаружены между меловым слоем и глиной.
• 25-30 метровый меловой известняковый слой (по-французски craie bleue) в нижней части мелового слоя был признан лучшим местом для прокладки тоннеля. Мел содержит 30-40% глины, что делает его водонепроницаемым и в то же время легким для земляных работ и мощным без излишних опорных конструкций. В идеале тоннель должен был быть проложен на глубине 15 метров от мелового известнякового слоя, позволяя воде утекать из проемов и обеспечивая наименьшее число стыков, но над глиняным слоем давления на тоннель могло усилиться, а также опасались высокой влажности и неприятного запаха. На английской стороне канала уклон составляет около 5°, зато на французской — 20°. Небольшие смещения присутствуют на обоих сторонах. На английской стороне смещения небольшие, не более метра. Зато на французской стороне они доходят до 15 метров, до антиклинальных складок. Эти смещения ограничены по ширине, наполнены кальцием, пиритом и глиной. Увеличивающийся наклон и некоторые дефекты ограничили выбор пути на французской стороне. Чтобы избежать вкраплений других почв, при помощи специального оборудования искали места с меловой известняковой почвой. На французской стороне, особенно рядом с берегом, мел был более твердым и более мелким чем на английской стороне. Поэтому на разных берегах использовали разные техники.

В ходе исследований не было выявлено существенных рисков, однако подводная долина Фоссе Дангеред (Fosse Dangaered) и холм Кастл-Хилл (Castle Hill) должны были быть затронуты. В 1964—1965 гг. геофизическое исследование Фоссе Дангеред показало, что протяженность долины составляет 80 метров и она расположена в 500 метрах к югу, приблизительно на середине канала. Исследование 1986 г. показало, что подземные реки проходят по тому месту, где планировалось проложить тоннель, поэтому он был перенесен максимально вниз и на север. Английский терминал должен был занять место на Кастл-Хилл, который представляет собой меловые пласты, глауконический известняк и наносную тяжелую глину. Эта область была укреплена за счет контрфорсов и дренажированных галерей. Служебные туннели были пилотными проектами перед прокладкой главных туннелей, чтобы заранее знать геологию, области разрушенных скал и влажные зоны. Исследовательские пробы были взяты в сервисных тоннелях, в том числе сверху, снизу и сбоку от него.

Тоннель

Типичный тоннель со служебным тоннелем между двумя главными железными дорогами. Показанное на схеме соединение двух железнодорожных тоннелей представлено поршнем, необходимым, чтобы управлять давлением, изменяющимся из-за движения поездов. Тоннель между Англией и Францией был самым крупным проектом, не считая Тоннель Сейкан (Seikan Tunnel) в Японии. Самый серьезный риск, которому подвергается любой подводный тоннель — близость воды и ее давление на поверхность тоннеля. У Тоннеля Ла-Манш была и своя проблема: так как инвестировали в проект в основном частные компаний и предприниматели, необходимо было как можно быстрее реализовать его и расплатиться с заимодателями. Целью было построить: два железнодорожных тоннеля диаметром 7.6 метров, в 30 метрах друг от друга, 50 км длиной; служебный тоннель диаметром 4.8 метра между двумя главными тоннелями; пары перпендикулярных тоннелей диаметром 3.3 метра, связывающие железнодорожный тоннели с сервисным тоннелем на пространстве в 375 метров; вспомогательные 2-метровые поршни, соединяющие железнодорожные тоннели каждые 250 метров; две подводные пещеры, связанные с железнодорожными тоннелями. Служебный тоннель всегда строился хотя бы на 1 км быстрее, чтобы ознакомиться с составом почвы, в горнодобывающей промышленности уже приходилось прокладывать тоннели через меловые почвы. Подводные пересекающиеся пещеры стали серьезной инженерной проблемой. Французская пещера была создана по образцу тоннеля автострады Маунта Бейкера Риджа в США.

Британская пещера была соединена с служебным тоннелем до построения главных, чтобы избежать задержек. Использовались сборные сегментальные крепления в главных двигателях TBM, но по-разному на французской и английской сторонах. На французской стороне использовались неопреновые крепления, сделанные из армированного чугуна или железобетона. На английской стороне предпочтение было отдано скорости, и сегменты были соединены болтами только там, где того требовало геология. В британских тоннелях использовались восемь креплений и ключевой сегмент, на французской стороне — пять креплений и ключевой сегмент. На французской стороне для спуска использовалась 55-метровая шахта в Сангейт диаметром 75 метров. На английской стороне эта площадка располагалась на 140 метров ниже вершины Утеса Шекспира, здесь сначала применялся Новый Австрийский Метод Прокладки Тоннелей (New Austrian Tunnelling, NATM) . На английской стороне подземные тоннели были проложены от Утеса Шекспира, так же как и подводные, а не от Фолькстоун. Платформа в основании утеса не была достаточно большой, поэтому выкопанную землю разместили за железобетонной дамбой, но при условии, что меловые почвы будут перенесены в закрытую лагуну, чтобы избежать их распыления. Из-за ограниченного пространства сборная фабрика размещалась на Острове Грейн (Isle of Grain) в эстуарии Темзы. На французской стороне из-за недостаточной водонепроницаемости почвы использовались TBM, оказывающие давление на почту.

TBM были скрыты на первых 5 километрах пути, далее они были открыты и упирались в меловую известняковую почву. Это минимизировало давление на основание тоннеля и позволило обеспечить максимальную безопасность от паводка. Такие действия на французской стороне потребовали привлечения пяти TBM: двух основных морских машин, одну основную наземную машину (двигатели позволяли машине продвинуться на 3 км в одном направлении, затем сменить его и продолжить движение в другом направлении, используя другой двигатель) и две машины в сервисном тоннеле.

Хочу сразу извинится за качество фотографий. Большинство фото было снято из окна автобуса с тонированным стеклом. Поверьте, очень трудно добиться хорошего качества и естественной цветопередачи в таких условиях.

1. К автобусной станции нужно подойти за 30 минут до отправления автобуса для проверки документов, билетов, визы. Это все делается при посадке в автобус:

2. Отправление на Лондон в 11.00. На фото видно два автобуса MegaBus. Который ближний уходит на 30 минут раньше в Амстердам:

3. Пока есть время, отошел 200 метров от станции, что-бы снять высотку отеля Hyatt:

4. Давайте взглянем на наш маршрут. Гугл пишет 5 часов. Ну да, плюс у нас еще тоннель и остановки:

5. Поехали. Речка Сена:

6. Выезжаем из Парижа. Многие не знают, что Ашан это французская сеть:

7. Всю дорогу будет фиксировать моя ГоуПрошка. В конце этого поста Вы увидете ролик:

8. Поля. Во Франции уже давно весна:

9. Мелкие деревушки и снова поля:

10. Очень много ветряков. Вообще, в Европе это очень развито. Роза ветров позволяет:

11. Посмотрите как все ухоженно:

12. Красота:

13. Некоторые домики напоминают замки:

15. Виды с моста:

17. Вот и сам мост:

18. Подъезжаем к городку Булонь-сюр-Мер:

21. На горизонте уже виден маяк на берегу Ла-Манша:

22. Въехали в город. Домики:

23. Нам по А16(Calais):

24. Но сначала у нас небольшая остановка:

25. Здесь меняется водитель. Подозреваю, что это связанно с левосторонним движением в Англии:

26. А у нас появилось немного времени снять несколько кадров в округе:

27. Мы встали как раз там, где автобусы грузятся на паромы. Вот эстакада:

Если бы я поехал ночным автобусом, то именно здесь наш автобус погрузили на паром через Ла-Манш. Дневной автобус идет через евротоннель.

29. Не знаю, что за сооружение. Напомнило военный дот:

30. Въехали в Кале. Подъезжаем к французской границе:

31. Слева на табло видно время отправления по евротоннелю(об этом позже):

32. Садимся в автобус и проезжаем буквально 500 метров. Пограничный пост Великобритании:

Здесь все серьезней. Процедура ничем не отличается от въездного контроля в любом английском аэропорту. Нужно заполнить миграционную карточку, ответить на вопросы How are mr. Putin? связанные с целью визита и сроках в UK. После этого ставят штамп въезда.

Теперь евротоннель. Интересно прочесть его историю и устройство в Википедии . Лично я даже не догадывался, что тоннель под Ла-Маншем проложен только для железнодорожных составов. Оказывается, если вы едете на машине или автобусе через тоннель, то транспорт грузят на специальные закрытые жд-платформы и на них вы двигаетесь в тоннеле.

33. Вот снимок со спутника жд-узла в Кале(Франция). На английской стороне Ла-Манша похожий узел:

34. Спуск на перон и жд-платформа слева:

35. Автобус с туристами заезжает внутрь платформы:

36. И в такой уютной обстановке двигаемся по дну Ла-Манша 39 км(25 минут):

Удивительно, что есть сотовая связь. Я тут же начианаю постить фото в